accueil brèves articles liens écrivez-nous abonnement
Turcot Part 2
On se réveille enfin (presque) !

La controverse continue autour du projet de reconstruction de l’échangeur Turcot proposé par le ministère des Transports (MTQ). Des citoyens et organismes se mobilisent de plus en plus et se font entendre encore plus fort pendant la deuxième phase des audiences publiques du Bureau des audiences publiques sur l’environnement. Contrairement à la première phase des audiences publiques en mai dernier, les élus se présentent enfin et semblent aller dans le sens des citoyens pour dénoncer le projet de Turcot tel qu’il est présenté en ce moment.

Mardi dernier, Gérald Tremblay lui-même (après sa montée de lait contre La Presse dans la même journée) a présenté le mémoire de son administration devant les commissaires du BAPE, demandant au MTQ de ne pas faire appel aux Partenariats publics privés (PPP) et estimant que le projet allait coûter 40 millions en recettes fiscales chaque année en plus des coûts fixes de 60 à 100 millions de dollars.

La nouvelle candidate à la mairie, Louise Harel parle quant à elle « d’un mauvais projet » et suggère de construire une partie de l’échangeur sous forme de tunnel.

Le parti de Richard Bergeron, Projet Montréal, présente un document complet de solutions et de scénarios différents et concrets au projet du MTQ.

Le Conseil régional de l’environnement de Montréal (CRE) propose également un plan alternatif des plus intéressants au projet du MTQ, en recommandant entre autres la mise en service du réseau de tramway et de son prolongement vers Lachine, celle d’une voie réservée aux transports collectifs, au covoiturage et au taxi, l’augmentation de l’offre de services de trains de banlieue, la navette ferroviaire entre l’aéroport et le centre-ville, la réduction de la capacité routière de l’autoroute Ville-Marie et de l’autoroute 20 à l’ouest de l’échangeur Turcot.

Mystère, il n’y a que la mairesse de l’arrondissement du Sud-Ouest, Jacqueline Montpetit, qui refuse de se mouiller et même de dire si elle défendra ou non ses citoyens expropriés, malgré la sortie virulente de l’un de ses conseillers, Pierre Fréchette, qui se porte notamment à la défense des 125 à 150 familles expropriées et des installations à proximité de l’échangeur.

Après plus de six mois d’efforts de mobilisation et de conscientisation, les groupes sociaux et environnementaux, malgré le rejet de leur demande d’ajournement des audiences publiques par la cour supérieure début juin, peuvent au moins constater que les élus municipaux semblent également trouver que le projet de reconstruction de l’échangeur Turcot pourrait être repensé et fait autrement.

Des citoyens

Selon Geneviève Locas, porte-parole de Mobilisation Turcot « personne n’est contre la reconstruction de l’échangeur : il tombe en ruines. Mais nous pensons que le projet tel qu’il est pensé maintenant ne répond pas aux attentes des citoyens du Sud-Ouest ». Les audiences publiques sont l’occasion de mieux comprendre le projet, même si certains sont sceptiques. C’est le cas de Carole Thériault, une citoyenne expropriée qui se mobilise activement dans le quartier : « Je ne crois pas trop aux audiences, j’ai l’impression que tout est déjà décidé. Ils (MTQ) ne sont pas ouverts à d’autres solutions. J’ai proposé un mur végétal pour contrer le bruit, mais comme ça ne donnera pas de contrats aux bétonnières, ils vont faire ce qu’ils veulent. » Mme Thériault, malgré ses efforts au sein des différents organismes, se dit parfois découragée : « Il faudrait que l’on soit plus nombreux. Ce n’est pas seulement un enjeu du Sud-Ouest, mais montréalais. Mais les gens sont tannés, difficiles à mobiliser, surtout l’été ». Mobilisation Turcot commence à proposer des solutions concrètes et plausibles, notamment grâce aux études du groupe de recherche urbaine Hochelaga-Maisonneuve (GRUHM) et d’étudiants en géographie, urbanisme et environnement de l’Université Concordia.

Des politiciens

Projet Montréal est convaincu qu’une grande métropole peut se passer d’une autoroute en milieu urbain et que les résidents des banlieues concernées sont prêts pour cette transformation.

Les villes de San Francisco, Portland et Séoul ont toutes quelque chose en commun : elles ont réussi à se débarrasser d’autoroutes en milieu urbain. Certains pensent qu’il est possible de faire la même chose avec Montréal. Projet Montréal propose d’ailleurs, dans le mémoire qu’il a déposé devant le Bureau des audiences publiques sur l’environnement qui évaluera la reconstruction de l’échangeur Turcot, de déclasser tout le corridor autoroutier qui doit desservir le sud de Montréal. Autrement dit, l’échangeur Turcot nouvelle version à l’ouest, et la transformation du boulevard Notre-Dame à l’est correspondent à une vision datant des années 1950.

Projet Montréal cite entre autres le cas de Lee Myung Bak, l’ancien maire de Séoul, qui a réussi à démolir l’autoroute Cheonggyecheon traversant le centre des affaires pour recreuser la rivière qui y coulait avant les années 1960. Non seulement il n’y a eu aucune conséquence fâcheuse en ce qui concerne le transport, mais le nouveau parc urbain créé a fait le bonheur de tous. À San Francisco et Portland, ils ont remplacé les autoroutes longeant leurs cours d’eau par des boulevards riverains. D’ailleurs, Portland est la seule ville en Amérique du Nord à avoir atteint son objectif Kyoto, y compris dans le secteur des transports. Tout en accueillant 300 000 habitants de plus depuis 20 ans.

Repenser Turcot pourrait donc être, plutôt qu’une pâle copie des idées du siècle dernier, une occasion pour valoriser le transport collectif (tramway, tram-train), diminuant du même coup l’achalandage automobile. Dans les faits, le concept même de l’autoroute urbaine se voulait, lors de l’élaboration de Turcot, un moyen pour favoriser le peuplement de la banlieue. Une conception passéiste que rejette en bloc Projet Montréal. Son mémoire souligne que les autorités à l’époque ont construit des « autoroutes allant de nulle part à nulle part, en passant par nulle part. […] Ce n’est qu’ensuite […] que l’on invoque la congestion pour justifier de nouveaux investissements autoroutiers. »

Des alternatives sont donc possibles. Reste à voir si le BAPE les inclura dans son rapport, et si le MTQ les prendra en considération… À suivre.

Par Gabrielle Brassard-Lecours Maryse Tessier Sébastien Lavallée Mathieu Lavallée



© Le Couac 2006
Téléphone / Abonnement: (514) 596-1017